Η αρνητική… πρόοδος του έργου
Ο Κυριάκος Μητσοτάκης κατά την πρόσφατη επίσκεψή του στη Θεσσαλονίκη φέρεται να εντυπωσιάστηκε θετικά από την… αρνητική πρόοδο των έργων του Μετρό. Τα οποία με δική του πολιτική απόφαση οπισθοδρόμησαν 3 χρόνια πίσω, για να βρεθούν σήμερα εκεί που βρίσκονταν το 2017.
Αφού από τις εκλογές και μετά, από το καλοκαίρι δηλαδή του 2019 μέχρι σήμερα, το μόνο που γίνεται στο έργο του μετρό είναι η αποδόμηση των επιλογών, των σχεδιασμών, των μελετών και των κατασκευών που είχαν γίνει την προηγούμενη τετραετή περίοδο.
Κι αυτό γιατί σύμφωνα με την πολιτική απόφαση που ανακοίνωσε ο πρωθυπουργός το Σεπτέμβριο του 2019 στα εγκαίνια της ΔΕΘ, άλλαξε ο σχεδιασμός που υλοποιούνταν με γρήγορους ρυθμούς τα προηγούμενα χρόνια, σύμφωνα με τον οποίο ο σταθμός Βενιζέλου κατασκευάζονταν με ταυτόχρονη διατήρηση του αρχαιολογικού συμπλέγματος της Βυζαντινής Μέσης Οδού in situ, δηλαδή στη θέση του.
Ο σχεδιασμός αυτός πλησίαζε στην ολοκλήρωσή του και θα έδινε σε λειτουργία τους 12 στους 13 σταθμούς του Μετρό, στο τέλος του 2020. Λίγο αργότερα, εντός του 2021, θα δίνονταν σε λειτουργία οι 5 σταθμοί της επέκτασης του Μετρό προς Καλαμαριά, ενώ ο σταθμός Βενιζέλου θα εντάσσονταν στο δίκτυο το 2023.
Η ολέθρια απόφαση αλλαγής σχεδιασμού λίγο πριν την ολοκλήρωση του έργου, μετά την οποία το έργο πήγε 3 χρόνια πίσω, ελήφθη προκειμένου να γίνει εφικτή η παλιά εμμονή της κυβέρνησης της ΝΔ, που και το 2012 – 2015, επί κυβέρνησης Σαμαρά, είχε και πάλι στοιχίσει σε καθυστερήσεις και σε σταμάτημα του έργου, η απόσπαση δηλαδή του σε εξαιρετική κατάσταση ευρισκόμενου αρχαιολογικού συγκροτήματος της Βυζαντινής «Μέσης Οδού», με σοβαρό κίνδυνο για την ακεραιότητά του.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η πολιτική απόφαση που έλαβε ο πρωθυπουργός για αλλαγή του σχεδιασμού του έργου ενώ αυτό προχωρούσε και ολοκληρώνονταν, δεν στηρίχθηκε σε καμία επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση που να υποστηρίζει την επιλογή της αλλαγής σχεδιασμού, εκτός από ψευδείς αναφορές και εισηγήσεις… κομματικών στελεχών της ΝΔ.
Σήμερα το έργο σε όλους τους σταθμούς, από το καλοκαίρι και μετά είναι σταματημένο, καθώς πουθενά δεν σημειώνεται καμία πρόοδος. Εκτός μόνο από την ελάσσονα δραστηριότητα της τοποθέτησης της επιδομής στις σήραγγες, η οποία συνεχίζεται, αν και σε αργούς ρυθμούς. Με τον αριθμό των εργαζομένων από 1500 που ήταν πέρσι να έχει μειωθεί σε λίγες μόλις δεκάδες σήμερα.
Χάντρες για ιθαγενείς και εικονική πραγματικότητα
Σήμερα στη Βενιζέλου βρισκόμαστε εκεί που βρισκόμασταν το 2017.
Σχεδόν 9 μήνες μετά την εξαγγελία της αλλαγής του σχεδιασμού, δεν έχουν να επιδείξουν καμία νέα μελέτη, κανένα νέο χρονοδιάγραμμα και κανένα νέο έργο για την εξαγγελθείσα απόσπαση και επανατοποθέτηση του αρχαιολογικού συμπλέγματος της Βυζαντινής Μέσης Οδού.
Εν μέσω αυτής της κατάστασης, με τα έργα στο σταθμό να έχουν οπισθοδρομήσει 3 χρόνια, έρχονται ο υπουργός υποδομών και μεταφορών κ. Κ. Καραμανλής και ο πρωθυπουργός Κ. Μητσοτάκης να επισκεφτούν το έργο, φέρνοντας μαζί τους χάντρες και καθρεφτάκια για ιθαγενείς.
Ενώ δηλαδή δεν υπάρχει ακόμη κανένα τεχνικό στοιχείο που να προδιαγράφει το νέο σχεδιασμό, φέρνουν ένα βίντεο για να παρουσιάσουν επικοινωνιακά, σε εικονική πραγματικότητα, πως θα ήθελαν να φαίνεται ο σταθμός Βενιζέλου.
Στο οποίο βίντεο προφανώς δεν υπάρχει κανένα τεχνικό στοιχείο που να τεκμηριώνει το εφικτό του νέου σχεδιασμού, όπως και κανένα στοιχείο που να διαβεβαιώνει για την ακεραιότητα του αρχαιολογικού συγκροτήματος μετά την απόσπαση, τη μεταφορά, την αποθήκευση και την επανατοποθέτηση στο σταθμό Βενιζέλου.
Οι ίδιοι άνθρωποι που τον Δεκέμβριο του 2018, όταν παρουσιάζονταν ο ολοκληρωμένος κατασκευαστικά σταθμός Σιντριβάνι του Μετρό Θεσσαλονίκης, αμφισβητούσαν και ειρωνεύονταν την ολοκλήρωση της κατασκευής, μιλώντας για… έργα από μουσαμάδες, έρχονται σήμερα στη Θεσσαλονίκη να παρουσιάσουν το νέο σχεδιασμό του σταθμού Βενιζέλου, φέρνοντας μαζί τους ένα βίντεο μιας εικονικής πραγματικότητας για το έργο.
Ωραία πρόοδος! Από τα πραγματικά έργα που ως αντιπολίτευση η ΝΔ προσπαθούσε να απαξιώσει με επικοινωνιακά τεχνάσματα, περάσαμε στα επικοινωνιακά βίντεο της κυβέρνησης της ΝΔ, ενός εικονικού έργου!
Καθυστερήσεις και αποζημιώσεις: Η χαρά των εργολάβων
Η επιλογή της αλλαγής σχεδιασμού στο έργο λίγο πριν αυτό ολοκληρωθεί, λόγω της σοβαρής καθυστέρησης που προκαλεί, έχει σαν… παράπλευρη απώλεια να ανοίξει ο δρόμος για τη διεκδίκηση, από πλευράς εργολάβου, εκατομμυρίων Ευρώ σε αποζημιώσεις.
Τις οποίες η κυβέρνηση της ΝΔ προσπαθεί, ανεπιτυχώς, να επιρρίψει στην προηγούμενη κυβέρνηση. Η οποία ήταν η μόνη που αποδεδειγμένα προχώρησε το έργο. Αφού το παρέλαβε το 2016 σταματημένο και ολοκληρωμένο σε ποσοστό μόλις 30% και το παρέδωσε το Σεπτέμβριο του 2019 σε ποσοστό ολοκλήρωσης 75%.
Αυτό η πρόοδος του 45% του έργου που ολοκληρώθηκε μέσα στα τελευταία 4 χρόνια, προφανώς δεν στοιχειοθετεί καθυστερήσεις. Γι’ αυτό και η προσπάθεια επίρριψης της ευθύνης των καθυστερήσεων στην προηγούμενη κυβέρνηση δεν τους βγαίνει.
Η μεγαλύτερη όμως επιβεβαίωση του έργου που έγινε την προηγούμενη τετραετία, έρχεται από τον ίδιο τον ανάδοχο, την εταιρεία ΑΚΤΩΡ που σήμερα διεκδικεί τις αποζημιώσεις.
Ο Δνων Σύμβουλος της οποίας Α. Εξάρχου, τον Φεβρουάριο του 2019 διαβεβαίωνε από βήματος εκδήλωσης στη Θεσσαλονίκη ότι το έργο είναι εντός χρονοδιαγράμματος και προχωρεί χωρίς καθυστερήσεις, προκειμένου να παραδοθεί στο τέλος του 2020.
Την μεγάλη πρόοδο του έργου όμως επιβεβαιώνουν και τα οικονομικά στοιχεία του έργου, όπως αυτά τηρούνται από τη Διαχειριστική Αρχή και τους χρηματοδότες, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Σύμφωνα με αυτά, την τελευταία τετραετία επενδύθηκαν στην κατασκευή του έργου 450 εκατομμύρια Ευρώ, που αντιστοιχούν πράγματι σε πρόοδο του έργου ίση με το 45%, αφού ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου είναι περίπου 1 δις Ευρώ.
Η προσπάθεια της κυβέρνησης της ΝΔ να αποδώσει στην προηγούμενη κυβέρνηση τα δεκάδες εκατομμύρια Ευρώ που ο ανάδοχος διεκδικεί για υποτιθέμενες καθυστερήσεις πέφτει στο κενό και είναι βέβαιο ότι αν η Αττικό Μετρό πληρώσει στον εργολάβο αποζημιώσεις λόγω καθυστερήσεων, αυτές θα αντιστοιχούν στις πραγματικές και αδικαιολόγητες καθυστερήσεις του έργου από τις εκλογές και μετά.
Ιδιωτικοποίηση της λειτουργίας του Μετρό: Η χαρά των συμφερόντων
Δεν είναι όμως μόνο οι αποζημιώσεις που προσπαθούν να δώσουν στον εργολάβο που κάνουν το έργο του Μετρό επί κυβέρνησης ΝΔ να είναι η χαρά των ιδιωτικών συμφερόντων.
Είναι και η εξαγγελία ιδιωτικοποίησης της λειτουργίας του έργου του Μετρό, η οποία έγινε από τον υπουργό Κ. Καραμανλή κατά την επίσκεψή του στη Θεσσαλονίκη.
Έχοντας ακυρώσει από το Νοέμβριο στη Βουλή τον ΑΣΥΘ, (Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης), ο οποίος ως δημόσιος φορέας του υπουργείου υποδομών και μεταφορών θα αναλάμβανε τη λειτουργία Μετρό και λεωφορείων στη Θεσσαλονίκη, όπως συμβαίνει και στην Αθήνα, ήρθε τώρα η ώρα να ανακοινώσουν την πρόσληψη ιδιώτη για τη λειτουργία του Μετρό.
Πρόκειται για τεράστιο ολίσθημα, γιατί αν οι δημόσιες συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης ιδιωτικοποιηθούν, τη στιγμή που στην υπόλοιπη Ευρώπη η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών εποπτεύεται από δημόσιο ή δημοτικό φορέα, αυτό θα ανοίξει το δρόμο για κατακόρυφες αυξήσεις στην τιμή των εισιτηρίων, προκειμένου τα ΜΜΜ να γίνουν οικονομικά ανταποδοτικά. Ειδικά για το Μετρό, η αύξηση της τιμής του εισιτηρίου που θα προκαλούσε μια τέτοια αλλαγή προς ένα μοντέλο ιδιωτικής λειτουργίας, θα εκτοξεύονταν στις 8-10 φορές περισσότερο σε σχέση με την τιμή του εισιτηρίου στην Αθήνα σήμερα.
Αντίθετα, το μοντέλο της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ προϋπέθετε ευθύνη της λειτουργίας από τον δημόσιο ΑΣΥΘ, ο οποίος και θα καθόριζε με κοινωνικά κριτήρια την τιμή του εισιτηρίου στο ύψος εκείνου της Αθήνας.
Με ταυτόχρονη πρόσληψη ιδιώτη αναδόχου με αποδεδειγμένη εμπειρία σε λειτουργία αυτόματων Μετρό, που θα παρείχε την απαιτούμενη τεχνική εξειδίκευση για τη λειτουργία του χωρίς οδηγό και καθοδηγούμενου με ηλεκτρονικά μέσα Μετρό.
Όπως εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς, το μοντέλο της δημόσιας λειτουργίας με ιδιώτη σύμβουλο δεν έχει καμία σχέση, ως προς τις τιμές των εισιτηρίων, αλλά και την ποιότητα της λειτουργίας, με το μοντέλο της πλήρους ιδιωτικοποίησης προς την οποία βαδίζει η κυβέρνηση της ΝΔ.
Το μοντέλο της ιδιωτικοποίησης είναι ευγενική χορήγηση ενός δημόσιου έργου σε ιδιωτικά συμφέροντα, αφού ο ιδιώτης θα αναλάβει να λειτουργήσει με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και συνεπώς να κερδίσει από ένα έργο που χρηματοδοτήθηκε εξ ολοκλήρου από δημόσιους πόρους και η αποπληρωμή του οποίου επίσης βαραίνει το δημόσιο, δηλαδή τους φορολογούμενους.
Από τις καθυστερήσεις και τις αποζημιώσεις, μέχρι την ιδιωτικοποίηση του Μετρό της Θεσσαλονίκης, η κυβέρνηση κατάφερε να φέρει το έργο στα μέτρα της και να το κάνει την… χαρά των ιδιωτικών συμφερόντων.
