Η κατασκευή του flyover, τα προβλήματα που θα δημιουργήσει στην καθημερινότητα της πόλης αλλά και αν, τελικά, θα δώσει “ανάσα” στο συγκοινωνιακό της Θεσσαλονίκης είναι το θέμα που απασχολεί έντονα κατοίκους και φορείς της πόλης.
Η ανάγκη για έργα στην πόλη είναι δεδομένη. Αυτός ο – εν μέρει – εναέριος δρόμος, όμως, είναι η λύση στο πρόβλημα; Για την απάντηση στο ερώτημα θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον τέσσερα χρόνια. Απαντες ωστόσο, έχουν βραχυπρόθεσμες ανησυχίες. Ηδη από τις πρώτες ημέρες των πρόδρομων εργασιών στην περιφερειακή οδό, οι οδηγοί βίωσαν μεγάλες καθυστερήσεις.
Το flyover, θα είναι ένας αυτoκίνητος δρόμος 13 χιλιομέτρων, και θα περιλαμβάνει την κατασκευή μιας Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου – μήκους 4 χλμ. – σε συνεχή γέφυρα, 9 ανισόπεδους κόμβους, 10 νέες γέφυρες και 3 νέες σήραγγες.
Με αφορμή την εκκίνηση των έργων για το flyover, ο Αναπληρωτής Καθηγητής Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, Ιωάννης Πολίτης, μίλησε στο Thes.gr για το έργο, τα μέτρα που έχουν εξαγγελθεί, το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην πόλη και τις λοιπές παρεμβάσεις που χρειάζεται η Θεσσαλονίκη.
– Πόσο βοηθητικό θα είναι για τους πολίτες της Θεσσαλονίκης το flyover, όταν ολοκληρωθεί;
«Ουσιαστικά, το μεγάλο πρόβλημα της Θεσσαλονίκης είναι η μορφή της, δηλαδή έχει δύο άκρα, την ανατολική και τη δυτική Θεσσαλονίκη, οι οποίες είναι κυρίως περιοχές κατοικίας και υπάρχει μια πολύ στενή λωρίδα γης, η οποία περιορίζεται από την θάλασσα και τον ορεινό όγκο, όπου εκεί έχουμε χωροθετήσει τις χρήσεις γης με τη μεγαλύτερη έλξη μετακινήσεων. Αρα η πόλη έτσι όπως λειτουργεί θα πρέπει να βρει μια λύση προκειμένου να μεταφέρει το μεγάλο όγκο μετακινήσεων από τη μια πλευρά της πόλης στην άλλη.
Το προσπάθησε με την υποθαλάσσια, δυστυχώς ξέρετε την τύχη του έργου. Στη συνέχεια μελετήθηκε η εξωτερική περιφερειακή οδός Θεσσαλονίκης που πήγαινε πίσω από το Ασβεστοχώρι, πίσω από την Εξοχή, ένα έργο το οποίο έπεσε στην ωρίμανσή του κάτω από την οικονομική κρίση και δεν προχώρησε. Τώρα, δίνεται η λύση του flyover.
Οταν το flyover λειτουργήσει, θα δώσει έξτρα χωρητικότητα στις διαδρομές παράκαμψης του κέντρου της πόλης και ως εκ τούτου η εκτίμησή μου είναι ότι το συγκεκριμένο έργο όταν ολοκληρωθεί θα δώσει αρκετές εναλλακτικές διαδρομές και θα ανακουφίσει το ταλαιπωρημένο οδικό δίκτυο της πόλης».
– Είναι το έργο που χρειαζόταν η Θεσσαλονίκη για να λύσει το κυκλοφοριακό;
«Αυτή είναι μια μεγάλη συζήτηση. Εγώ συνηθίζω να λέω στους φοιτητές μου ότι το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν πρόκειται να λυθεί. Το μόνο που μπορεί να γίνει είναι να μετριαστεί και αυτό έχει να κάνει με λόγους και παράγοντες οι οποίοι αν κάποιος τους αναζητήσει θα πρέπει να γυρίσει πάρα πολλά χρόνια πίσω, όταν δομούνταν οι πόλεις μας. Η πολεοδομία και η χωροταξία των ελληνικών πόλεων έχει αναπτυχθεί με τέτοιο τρόπο όπου συγκεντρώνονται πολλές μετακινήσεις σε μικρή περιοχή γης. Αρα πολύ δύσκολα μπορεί να ισχυριστεί κανείς ότι το άλφα έργο θα τελειώσει το κυκλοφοριακό.
Αυτό που μπορεί να γίνει είναι να μετριάσει τις επιπτώσεις και το πιο σημαντικό είναι να μειώσει τον ρυθμό ροής αύξησης των προβλημάτων. Αν κάποιος μπορεί να ισχυριστεί ότι σε 10 χρόνια η περιφερειακή οδός, όπως είναι σήμερα, θα λειτουργεί σε συνθήκες κορεσμού τις περισσότερες ώρες, και τελικά αυτό συμβεί σε 30 χρόνια, τότε θα έχουμε ένα κέρδος».
– Το έργο θα ολοκληρωθεί σε μια τετραετία, όπως έχει ανακοινωθεί. Ολο αυτό τον καιρό σίγουρα θα προκύψουν προβλήματα στην πόλη. Είναι αρκετά τα μέτρα που έχουν εξαγγελθεί; Χρειάζονται και άλλες παρεμβάσεις;
«Τα μέτρα που έχουν εξαγγελθεί είναι μέτρα τα οποία υπακούν στη λογική εμφάνισης κάποιων προβλημάτων πριν από την εγκατάσταση των εργοταξίων. Εκτιμώ ότι δεν είμαστε στο τέλος των μέτρων αυτών, δηλαδή δεν έχουν εξαγγελθεί μέτρα που θα μας πάνε την επόμενη τετραετία. Θεωρώ ότι οι αρχές θα βλέπουν πως εξελίσσεται η ροή της κυκλοφορίας και τα προβλήματα της και αναλόγως θα λαμβάνουν μέτρα τα οποία θα προσπαθήσουν να υπακούνε.
Ετσι και αλλιώς και η ίδια η ροή της κυκλοφορίας και τα αντίστοιχα προβλήματα θα μεταβάλλονται στον χρόνο καθώς οι οδηγοί θα προσπαθούν να βρουν εναλλακτικές διαδρομές μετακίνησης, άρα αυτό που θα αντιμετωπίσουμε ως πρόβλημα την ημέρα έναρξης των εργοταξίων μετά από ένα μήνα μπορεί να είναι εντελώς διαφορετικό».
– Τώρα που θα υπάρχει έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα στους δρόμους, θα είναι ακόμη πιο δύσκολη η χρήση των ελλιπών ΜΜΜ. Ποια πιστεύετε ότι είναι τα συγκοινωνιακά μέτρα που πρέπει να ληφθούν για να μετριαστούν οι συνέπειες;
«Ολοι ζούμε την καθημερινότητα των ΜΜΜ. Κάποια μέτρα που έχουν ανακοινωθεί πιστεύω ότι θα αποδώσουν. Η παράνομη στάθμευση στις διαδρομές διέλευσης των λεωφορείων δημιουργούν πολύ μεγάλα προβλήματα στους χρόνους αναμονής, οπότε αν καταφέρουμε σε πρώτη φάση και διασφαλίσουμε ότι δεν θα υπάρχει παράνομη στάθμευση, αυτό θα βελτιώσει την αξιοπιστία των μέσων στην τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων. Είναι πάρα πολύ σημαντικό να υπάρχει ένας πίνακας αναχώρησης από στάσεις και αυτός να τηρείται.
Αυτό το οποίο χρειάζεται περισσότερο είναι η προσφορά, δηλαδή το να μπορέσουμε να έχουμε περισσότερα λεωφορεία στην πόλη τα οποία θα μειώσουν τον αριθμό πληρότητας των υφιστάμενων λεωφορείων. Δεν μπορεί κανένας να ισχυριστεί ότι ένα λεωφορείο που λειτουργεί σε συνθήκες πληρότητας πάνω από το 90%, είναι ένα μέσο το οποίο είναι ελκυστικό στον χρήστη, για να αφήσει το αυτοκίνητό του και να πάρει το λεωφορείο. Αυτό μπορεί να λυθεί μόνο δίνοντας περισσότερες θέσεις, περισσότερες διαδρομές λεωφορείων, μέσα στις υφιστάμενες χαράξεις.
Εγώ αυτό που θα έλεγα είναι ότι όπως ακριβώς βρέθηκε ένας τρόπος και ο δήμος Θεσσαλονίκης έφερε κάποια λεωφορεία από τη Γερμανία, θα πρέπει να δοθεί ξανά μια τέτοια λύση, να μπορέσουμε να δρομολογήσουμε επιπλέον λεωφορεία, μεγάλα λεωφορεία, τα οποία θα δώσουν τη δυνατότητα έστω και παροδικά για 3-4 χρόνια να έχουμε μεγαλύτερη προσφορά μεταφορικού έργου δημοσίων συγκοινωνιών στην πόλη».
– Η ολοκλήρωση του Μετρό σε ένα χρόνο θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού στη διάρκεια των έργων για το flyover;
«Η άποψη μου για το μετρό είναι ότι ως αποτύπωμα μεταβολής του κυκλοφοριακού προφίλ στην πόλη, θα είναι περιορισμένο. Το μετρό από άποψη χωροθέτησης περιλαμβάνει πολύ συγκεκριμένες περιοχές, οι οποίες σχετίζονται κυρίως με τις στάσεις. Δεν θέλω να μπω σε νούμερα, απλά στην Θεσσαλονίκη γίνονται καθημερινά 1.000.000 με 1.200.000 μετακινήσεις με αυτοκίνητο και το μετρό αναμένεται να παραλάβει 60.000 με 70.000 αυτοκίνητα.
Μιλάμε για πολύ μικρό ποσοστό μεριδίου μετακινήσεων και αυτό έχει να κάνει με το γεγονός ότι αν κάποιος μένει, για παράδειγμα, στην Τούμπα, για να χρησιμοποιήσει το μετρό θα πρέπει να περπατήσει ένα χιλιόμετρο για να βρει την κοντινότερη στάση. Δεν το συζητώ για τα δυτικά, όπου δεν θα υπάρχει λειτουργία του μετρό.
Κατά την άποψή μου, κακώς υπάρχει αυτή η μεγάλη συζήτηση στην πόλη ότι έπρεπε να λειτουργήσει το μετρό γιατί θα ανακούφιζε τους δρόμους της πόλης. Νομίζω ότι το κέρδος θα είναι πολύ μικρότερο σε σχέση με αυτό που αναμένουμε».
– Τι άλλου είδους παρεμβάσεις χρειάζεται η Θεσσαλονίκη για να μετριαστεί το κυκλοφοριακό και συγκοινωνιακό της πρόβλημα;
«Η αλήθεια είναι ότι η Θεσσαλονίκη έχει ωριμάσει σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού, έχει ωριμάσει στο δημόσιο διάλογο τη συζήτηση των βασικών έργων υποδομής που χρειάζεται. Το 2000 είχε εκπονηθεί μια γενική κυκλοφοριακή μελέτη η οποία στο τέλος της πρότεινε με λεπτομέρεια μια σειρά έργων κυκλοφοριακής υποδομής. Αργότερα, το 2010 είχε δημιουργηθεί μια επιτροπή σοφών η οποία εκπόνησε ένα μάστερ πλαν στο οποίο αναφέρθηκε για πρώτη φορά το flyover.
Σίγουρα το μετρό πρέπει να αναπτυχθεί μέχρι τα δυτικά, να καλύψει τις δυτικές περιοχές. Σίγουρα θα πρέπει να ολοκληρωθεί η σύνδεσή του με το αεροδρόμιο. Σίγουρα θα πρέπει να εντοπίσουμε ποιες είναι οι προβληματικές περιοχές, όπως η περιοχή της Τούμπας και αυτή του κέντρου της Θεσσαλονίκης, όπου το μετρό θα λειτουργήσει σε συνθήκες κορεσμού και εκεί θα μπορούσαμε να έχουμε μια όδευση τραμ.
Σίγουρα η πόλη θα χρειαστεί κάποια στιγμή να συζητήσει ξανά την εξωτερική περιφερειακή, γιατί το flyover ήδη και από την πολιτεία έχει ανακοινωθεί ότι είναι ένα συμπληρωματικό έργο παράκαμψης του κέντρου και όχι το μοναδικό.
Ολες αυτές οι υποδομές, οι οποίες στηρίζονται στα μέσα σταθερής τροχιάς και εξυπηρετούν πολύ περισσότερους επιβάτες, θα βελτιώσουν τις εναλλακτικές επιλογές που έχει ένας μετακινούμενος στην πόλη της Θεσσαλονίκης.
Από εκεί και πέρα υπάρχουν και άλλα πράγματα τα οποία θα πρέπει να γίνουν και δεν έχουν τόσο να κάνουν με τις υποδομές αλλά με τη λεγόμενη διαχείριση της κυκλοφορίας. Κατά την άποψή μου θα πρέπει σιγά σιγά η πόλη να εφαρμόσει πολιτικές οι οποίες είναι ενάντια στην ελκυστικότητα του ΙΧ αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, δεν μπορεί αυτή τη στιγμή να υπάρχει η αθρόα προσέλευση αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης. Οσο θα υπάρχουν εναλλακτικά ΜΜΜ, όπως το μετρό και το τραμ, θα πρέπει να μειώνονται οι θέσεις στάθμευσης στο κέντρο της πόλης έτσι ώστε να αυξάνεται η ελκυστικότητα χρήσης των ΜΜΜ και να μειώνεται η ελκυστικότητα χρήσης του αυτοκινήτου.
Από μια έρευνα που έχω κάνει εγώ, αποδεικνύεται ότι οι θέσεις στάθμευσης στο κέντρο της πόλης είναι πολύ περιορισμένες και όλοι μας έχουμε κάνει μια ‘συμφωνία παρανομίας’, η πόλη λειτουργεί με την παράνομη στάθμευση εξυπηρετώντας ανάγκες στάθμευσης τέσσερις και πέντε φορές μεγαλύτερες από αυτές που μπορεί όντως να εξυπηρετήσει».
